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失灵的刹车和悬崖边缘的英国宇航146型客机 大西

时间:2019-03-24

  原标题:失灵的刹车和悬崖边缘的英国宇航146型客机 大西洋航空670号航班

  大西洋航空670号航班是从索拉斯塔万格机场飞往莫尔德机场中间经停斯图尔机场的挪威境内的包机航线日,一架执飞包机任务的英国宇航146型支线客机在斯图尔机场降落失败,导致客机滑出跑道并冲下山坡引发大火,事故导致4人遇难。

  大西洋航空(Atlantic Airways)是法罗群岛的国家航空公司,其主要执行直升机和固定翼航空服务,目前拥有3架客机和2架直升机。该公司创建于1987年,总部位于法罗群岛。

  执飞670号航班的机长是尼克拉斯·德胡思(Niklas Djurhuus),34岁,他拥有5000小时飞行经验。副驾驶是雅各布·埃瓦尔德(Jakob Evald),38岁,他拥有1000小时飞行经验。执飞的客机为英国宇航BAe 146(英国宇航146)型,注册号OY-CRG,共运营39828飞行小时和21726次起降循环。

  由于挪威独特的地理环境,陆路和水路交通十分不便,这就让英国宇航146型的区域型客机大行其道,这是一款支线客机,由英国宇航公司研制并生产。1981年9月3日首飞,并在1983年5月投入商业运营,在1978年至2001年的生产周期内共下线、机场图和红色飞机为客机坠毁点

  10月10日7点15分,670号航班从斯塔万格机场起飞,第一段航线仅需十余分钟便可完成。670号航班执飞一家石油公司的包机航线,他们将在斯图尔机场稍作休整,便飞往最终的目的地莫尔德机场,此次航线名机组成员。

  斯图尔机场位于挪威西南方向的霍达兰郡,距离列尔维克 13公里的斯托德岛的山顶上。拥有一条1460米长的沥青跑道,方向15/33。机场地理环境很不友好,跑道尽头的三面都是悬崖,这也对机组成员来带诸多挑战,如果他们冲出跑道很可能坠入海中。

  当时斯图尔机场天气晴朗伴有微风,很适合客机飞行。7点23分,670号航班决定以目视飞行规则的方式降落在斯图尔机场的33跑道,他们获取航管员的许可后,开始完成最后的检查单程序。降落阶段也是整个飞行中相对最危险的时刻,飞行员必须精确操纵客机才能安全降落在斯图尔机场的跑道上。

  7点24分,670号航班降至1200米高度。8分钟后,670号航班降落在斯图尔机场跑道上。突然驾驶舱中传来警报声,客机的扰流板不能正常打开。飞行员立刻全力踩下制动器,并启动了紧急刹车系统,但是客机没有丝毫减速的样子,他们为了刹停客机只得采取极端方式,操纵客机进行大幅左、右漂移,670号航班最终还是冲出了跑道,坠停在山坡上。

  飞行员发现一台发动机无法关闭,但当时他们也无能为力,他们只能从左侧驾驶舱窗户顺着绳索出来。客舱中的乘客也从后端舱门打开一条生路,他们跳出客舱不久后客机便发生了爆炸。670号航班彻底陷入一片火海当中,消防员耗费数小时才将之扑灭。救援队员经过清点,发现有4人遇难。事故发生不久后,挪威事故调查委员会(AIBN)开始介入调查。670号航班事故显得很诡异,为什么飞行员刹不停这架客机?

  调查员很快从残骸中找到了客机的“黑匣子”,“黑匣子”在大火的炙烤下变得乌黑,他们只能寄希望于其中的数据完好。另一组调查员来到跑道上收集证据,跑道上留下很多不同类型客机的胎痕,上面甚至还留有橡胶轮胎的碎片。调查员注意到一个细节,跑道的道面没有开槽,显得非常湿滑。

  航管员提供的信息驳回了这一猜测,就在670号航班降落前25分钟,就有一架英国宇航146型客机降落在斯图尔机场。据前一架客机飞行员反应,跑道上并没有积水,但是有点潮湿,虽然会延长降落时滑跑的距离,但并无大碍。跑道问题的选项也被删除了。

  扰流板又被称为减速板,它是涡扇式客机上常用的减速装置。其结构简单,可靠性高,从小型到大型客机都普遍配置。客机扰流板通常位于两侧的机翼上,它通过液压系统操纵,能有效的增加客机前进的阻力和机翼上方的压力,可以减少客机降落时的滑跑距离。英国宇航146型客机搭载了6个扰流板,这些装置在客机降落时应被完全放出。

  调查员发现670号航班客机的6个扰流板在坠机后被尽数摧毁,他们只找到了定位扰流板的执行器。X光的检测结果显示,客机扰流板的执行器处于故障状态,也就是降落时客机的扰流板并未展开。

  调查员从德胡思机长那里得知,飞行员在着陆时试图打开客机的扰流板,但始终未奏效。当飞行员试图全力刹车时,发现制动系统也出现问题。如果这两个系统同时故障,任何飞行员都无法安全将客机停止在跑道上。670号航班的飞行数据记录仪(FDR)使用的还是磁带式记录器,而磁带在高温下很容易失效,调查员仅从中获取了寥寥无几的信息。

  这时工程师解析出了客机的驾驶舱语音记录仪(CVR)。调查员从录音中得知,两名飞行员通话时客机状态一切正常。客机降落时还伴有轻微的顺风。客机在起飞或降落时都会在逆风中进行,这可以让客机降落的距离变短,670号航班之前降落的客机就是在逆风中降落。调查员从英国宇航146客机的历史记录中发现,该机型曾发生12起在顺风状态下冲出跑道的案例,他们决定将670号航班的遭遇在模拟机中重现。模拟机结果显示轻微的顺风不会对安全造成威胁,他们即便不打开扰流板也能让客机稳稳的停在跑道上。

  调查员只能寄望于剩余的残骸能留下更多线索,他们在搬动客机的主起落架时,发现一具未被完全烧毁的客机轮胎。轮胎在降落时承受了极高的温度而导致变形。橡胶轮胎在潮湿的跑道道面上侧滑时,摩擦力会让轮胎和道面之间产生极高的温度,这会让水变成蒸汽状态,并将轮胎抬离道面。这道薄薄的蒸汽层会严重影响客机的刹车性能,高温也会让橡胶变软并逐渐破裂成小碎片。

  通常情况下只有在客机轮胎抱死时,才会在湿滑跑道上产生蒸汽层,英国宇航146型客机搭载了轮胎防抱死系统,难道是670号航班客机还有未发现的隐患?调查员开始重新梳理670号航班的降落过程,他们发现当飞行员看到扰流板故障的警告后,他们不仅全力踩下刹车,还立刻启动了紧急刹车装置,此时客机立刻进入侧滑状态。而英国宇航146型客机的紧急刹车装置并未涉及防侧滑功能。

  也许飞行员不启动紧急刹车装置,他们还有一条生路。但是在当时十万火急的情况下,我们不能苛求他们太多,毕竟扰流板故障的发生率很低。AIBN发布了最终的事故报告,其建议航空公司改善飞行员的训练体系,以帮助飞行员发生类似的事故时能够正确处理。他们同样对机场设施提出要求,并增大机场附近的安全区域。尤其是三面环海的斯图尔机场,客机一旦冲入海中后果不堪设想。

  事故后斯图尔机场立刻展开了整改计划,不仅加长了跑道长度,还对跑道道面进行了开槽。670号航班空难也对航空带来积极的一面,一是相关部门积极提升了硬件设施,一方面以此为鉴,航空安全防范于未然,才能走的更长远。

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